El 53% de la xarxa viària de BCN ja prima el vianant sobre el cotxe
• La implantació de les 'zones 30' culminarà aquest any el gir municipal en defensa del transeünt
• El consistori completa el canvi de model que va iniciar a final dels anys 90 en pro dels veïns

 

El Periódico, 26.02.07
ALBERT OLLÉS
BARCELONA

 

 

Carrers per estar-s'hi i carrers per passar-hi. Aquesta frase, enunciada per un especialista en mobilitat urbana, resumeix la nova cultura d'ús de la xarxa viària que l'Ajuntament de Barcelona vol propagar entre els ciutadans coincidint amb la implantació aquest any als 10 districtes de les zones 30 de limitació de velocitat. Un projecte que completa el canvi de model iniciat a finals dels anys 90 en benefici dels vianants i que ja ha aconseguit, segons els càlculs municipals, que el 53% dels carrers primin el vianant sobre el cotxe.
Aquest percentatge, que inclou les illes de vianants i les vies de prioritat invertida, tocarà sostre l'octubre que ve, quan s'acabi la implantació de les zones 30 iniciada aquest mes, i arribarà fins al 55% del total de la xarxa viària. La xifra, impensable fa només una dècada, respon al procés de "jerarquització" dels carrers --en paraules del director de Mobilitat de l'ajuntament, Ángel Ló- pez-- impulsat pel consistori.
Segons López, l'aparició del cotxe els anys 60 i 70, vinculat al progrés, va provocar una ocupació "exhaustiva, desordenada i sense control de l'espai públic". "Barcelona va començar a conscienciar-se'n durant la dècada dels 80, que és quan es va idear l'actual pla d'aparcaments i les primeres zones de vianants, sorgides de la convicció que hi ha molts llocs de la ciutat on la circulació no és necessària. A més a més, restringir-la n'incentiva l'ús social i comercial", afegeix.

CARRERS DE PRIORITAT INVERTIDA
El procés de guanyar zones per a vianants va originar com a solució mixta els primers carrers de prioritat invertida, en què poden circular els cotxes però a menys velocitat i amb més dificultats. No obstant, aquestes alternatives eren només "parcials", segons el director de Mobilitat, de manera que es va apostar per la jerarquització com a solució global per a tota la ciutat.
"L'impuls definitiu el vam donar el 2000 i primer vam definir quin ús tenia cada via per, a partir d'aquí, aplicar les mesures necessàries que garantissin la utilització assignada", explica. El primer objectiu va quedar plasmat el 2005 en el decret d'alcaldia que va establir l'anomenada xarxa bàsica de mobilitat de Barcelona, en la qual es concretren les zones de la ciutat reservades al trànsit rodat (vies d'accés i primàries) i s'hi estableix un límit de velocitat de 50 quilòmetres per hora (a les rondes és de 80).
Per facilitar la mobilitat, la xarxa bàsica gaudeix d'alguns privilegis, com l'adaptació a les vies de tots els serveis municipals (neteja, manteniment, etcètera) i els projectes d'o- bres públiques. Una premissa que, en aquest últim cas, no sempre es compleix.
Tot el que queda fora d'aquesta xarxa (com si es tractés del negatiu del mapa) és l'espai on mana el vianant, que el comparteix amb el transport públic i la bicicleta. Aquestes zones han estat també jerarquitzades per la limitació de velocitat, que va dels 30 quilòmetres per hora de les zones 30 als 20 quilòmetres per hora de les de prioritat invertida, els 10 quilòmetres per hora en les vies d'ús exclusiu de veïns i de càrrega i descàrrega, i la restricció total de cotxes a les de vianants.
"Aquesta fórmula permet combinar els diferents models de pacificació del trànsit i fer-los complementaris, amb la idea que els conductors es vagin conscienciant que no poden circular per tot arreu, ni de la mateixa manera. Hi ha carrers per a cotxes, i hi potenciarem aquest ús, i altres que són per als veïns", explica López. "Volem modificar el comportament i els hàbits dels conductors, de manera que som conscients que aquest canvi de cultura necessitarà un temps per consolidar-se", argumenta.